bencede
New member
Motorsporlarının tepesi olarak isimlendirilen Formula 1’in bu türlü isimlendirilmesinin aslında bir epeyce sebebi var lakin uzaktan bakıldığında bir fazlaca değerli ayrıntı atlanmış oluyor. Yalnızca direksiyonunu anlamak bile önemli çalışma isteyen bu arabaları bir de yapması var ki, normalde aklımıza bile gelmeyecek detaylar üzerinde değerli paralar harcanarak uzun mesailer harcamasını gerektiriyor.
Formula 1 her şeyden epey boşlukların sporudur. Yarış öncesinde araçlar garajda dururken, hava kanallarından içeri dev fön makinesine benzeyen makinelerle sıcak hava verilir ki motor ısınsın. Çünkü aracın ortasında motor hareket edemeyecek kadar sıkışık durumdadır, motor ısıtıldığında pistonlara hareket alanı açılmış olur. Bu kadar kompakt üretilen araçların hepsinde aynı şoför koltuğunun olmaması olağan.
Neredeyse yerde yatarak araç sürüyorlar.
Formula 1 yarışlarında sık sık gördüğümüz üzere pilotlar aracın içerisine yerleştiklerinde başları, aracın haricindeki bir kişinin beline kadar bile uzanmaz. Yuki Tsunoda’yı saymazsak bu pilotların hiç biri kısa değil. Pilotların uzunluk ortalaması 1.77 metre. Yere ne kadar yakın olduklarını buradan nazaranbiliyoruz.
Pilotların yarış boyu G kuvvetine aşırı maruz kalmalarından dolayı, aracın ortasında sağa sola savrulmamaları epeyce büyük kıymet taşıyor. Ayrıyeten kadrolar için aerodinamik istikrarlar epeyce kıymetli. Bu yüzden de özel imal koltuklar, pilotların özel bir durumda aracın içerisine girebilmelerine imkan sağlıyor.
Bu çalışmaların temelinde ise Formula 1 araçlarının yere basma kuvvetini de hava sürtünmesini de engellemek yatıyor. Araç üzerinde yere basma kuvveti arttıkça arabanın yol tutuşu artsa da çeşit vakit içinderı yavaşlıyor ve lastik aşınması artıyor. Yüksek süratlerde da rüzgar direnci arttıkça araçların ısınma ve sürat kaybı üzere problemleri ortaya çıkıyor.
Bu koltuklar da o denli kolay değil.
Her yıl sezona fit biçimde başlayan pilotlar, dönem boyunca birebir kiloyu ve beden yapısını muhafazaya çalışıyorlar. Kağıt üzerinde bu iş hayli sıradan üzere gözükse de ortalama bir yarışta pilotlar yüklerinden 3-4 kilo kaybediyor. Son yapılan Singapur GP’de yağmur yağmasaydı pilotların ortalamada 5 kilogram kaybedecekleri iddia ediliyordu.
Peki niye pilotlar yapılarını müdafaaya çalışıyor da araçlardaki koltuklar her hafta pilotlara uygun hale getirilmiyor? Aslında getiriliyor lakin düşünüldüğü kadar epeyce değil. Örneğin bu sene başında araçların hayli fazla yunuslanma yaşamasından dolayı boyun ve omuz kaslarını geliştiren pilotlar için koltuklar yenilendi lakin ana kalıp üstündeki modifikiasyonlar ile bu değişim sağlandı. Sıfırdan kalıp almak her vakit mümkün olmuyor, sıfırdan üretim yapmak bir müddetç gerektiriyor. Sonuçta burada Formula 1 araçlarından bahsediyoruz, Fiat Egea’dan değil.
Peki ana kalıp nasıl üretiliyor?
Sene başında pilotların polimerlerle alınan kalıpları, daha sonrasında 3 boyutlu tasarım programları ile son hallerine getirilip üretime gönderiliyor. Karbonfiberdenüretilen pilot koltukları, boş şasi içerisine yerleştiriliyor. daha sonrasında da etrafına elektronik ıvır zıvırlar, kablolar vs. döşeniyor. Yani aracın içerisinde aslında adım atacak yer kalmıyor. Çok şişerseniz koltuğa sığmıyorsunuz, gereğince şişmezseniz bütün yarış uzunluğu her virajda koltuktan dayak yiyorsunuz. Kaldı ki koltuğu değiştirdiğiniz vakit yerine nazaran şaside bile kimi değişiklikler yapmanız gerekebiliyor. Aşağıdaki görüntüde 2021 yılında Bottas’ın koltuğunun yapılış sürecine konuk oluyoruz.
Koltuklar aslında arabaya sabitlenmiyor. Bunun sebebi ise bir kaza anında pilotun, kemer tokalarından tutularak araçtan çıkarılabilmesini sağlamak. bu biçimdelikle muhtemel bir omurga hasarı ya da iç kanama tehlikesi kıymetli biçimde azaltılmış oluyor. Koltuklar araca dört noktalı bir sistemle takılıp çıkartılabiliyor.
En azından şoförler rahat ediyor. Ediyor, değil mi?
Sürücülerin bulunduğu kısımda rahatlıktan hayli güvenliğe kıymet veriliyor. Ayrıyeten aracın dizaynında aerodinamik kıymetli yer tuttuğu için pilotların “birazcık rahatsız bir durumda olması” ekipler açısından fazlaca da büyük bir sorun değil.
Burada güvenlik kararlarının ne kadar faydalı olduğunu Romain Grosjean’ın kazasında bakılırsabiliyoruz. Gerinizde yakıt deponuz varken bariyerlere yüksek süratle çarptığınızda ve aracınız ateş topuna dönerek ikiye ayrıldığında yalnızca ellerinizde biraz yanıkla o otomobilden olağanda çıkamazdınız. Ya da 2021 döneminde Max Verstappen 51G süratle bariyerlere çarptığında koltuk ve araç darbeyi sönümlemese, bugün geçmiş senelerdaki üzere kazada ölen pilotun isminin verildiği bir Verstappen virajı vardı. Güvenlik kıymetli, Formula 1’in latifesi yok.
Pilotların bu sürüş konumunda dizleri de kıvrık oluyor. Bunun sebebi ise araçların bilhassa fren pedallarını kullanabilmek için önemli bir güç gerekmesidir. Bu güç farkı az buz değil, Formula 1 aracına alışkın olmayan biri hızlanamaz, hızlansa yavaşlayamaz. Dizlerin kıvrık durumda olması, pilotların daha fazla güç uygulamak için daha fazla kas kullanabilmesini sağlayarak aracın denetimini mümkün kılar.
Oturma konumunun bir öbür tesiri: Pilotlar sırf önlerini görüyor.
Yarış yayınları esnasında vakit zaman araç üstü kameralardan pistleri görüyoruz. Bu kameralardan gelen manzaralar bize araçların geniş bir görüş alanı varmış üzere hissettiriyor lakin gerçek pek de o denli değil. Bunu iki görüntü ile örneklendirelim çabucak.
Bu, görmüş olduğunuz açı. 2022’de Leclerc’in Ferrari’sinin Abu Dhabi’deki araç üstü kamerasından:
Videoyu görüntüleyemiyorsanız bu ilişkiye tıklayın.
Bu da birebir pistte Charles Leclerc’in kask kamerasına yansıyan imajlar:
Görüş alanı farkları dikkat çekiyor.
Koltukların konumu da kıymetli.
Aracın aerodinamik yapısının bozulmamasının haricinde, pilotların yere bu kadar yakın biçimde gitmesinin bir öteki sebebi de tartı merkezini mümkün olduğunca tabana yaklaştırmak. bu biçimdece aracın hızlanırken, yavaşlarken ya da viraj alırken daha istikrarlı olması amaçlanıyor. Tartı merkezi ne kadar takviye noktalarının içinde kalır ve ne kadar yere yakın olursa istikrar o kadar artar.
Yani Formula 1 araçlarında her pilotun koltuğu kendisine özel olarak üretiliyor. Özel oturma durumu ve biçimi yardımıyla koltuklar aracın daha istikrarlı ve aerodinamik olarak daha gelişmiş olmasını sağlıyor.
Formula 1 her şeyden epey boşlukların sporudur. Yarış öncesinde araçlar garajda dururken, hava kanallarından içeri dev fön makinesine benzeyen makinelerle sıcak hava verilir ki motor ısınsın. Çünkü aracın ortasında motor hareket edemeyecek kadar sıkışık durumdadır, motor ısıtıldığında pistonlara hareket alanı açılmış olur. Bu kadar kompakt üretilen araçların hepsinde aynı şoför koltuğunun olmaması olağan.
Neredeyse yerde yatarak araç sürüyorlar.
Formula 1 yarışlarında sık sık gördüğümüz üzere pilotlar aracın içerisine yerleştiklerinde başları, aracın haricindeki bir kişinin beline kadar bile uzanmaz. Yuki Tsunoda’yı saymazsak bu pilotların hiç biri kısa değil. Pilotların uzunluk ortalaması 1.77 metre. Yere ne kadar yakın olduklarını buradan nazaranbiliyoruz.
Pilotların yarış boyu G kuvvetine aşırı maruz kalmalarından dolayı, aracın ortasında sağa sola savrulmamaları epeyce büyük kıymet taşıyor. Ayrıyeten kadrolar için aerodinamik istikrarlar epeyce kıymetli. Bu yüzden de özel imal koltuklar, pilotların özel bir durumda aracın içerisine girebilmelerine imkan sağlıyor.
Bu çalışmaların temelinde ise Formula 1 araçlarının yere basma kuvvetini de hava sürtünmesini de engellemek yatıyor. Araç üzerinde yere basma kuvveti arttıkça arabanın yol tutuşu artsa da çeşit vakit içinderı yavaşlıyor ve lastik aşınması artıyor. Yüksek süratlerde da rüzgar direnci arttıkça araçların ısınma ve sürat kaybı üzere problemleri ortaya çıkıyor.
Bu koltuklar da o denli kolay değil.
Her yıl sezona fit biçimde başlayan pilotlar, dönem boyunca birebir kiloyu ve beden yapısını muhafazaya çalışıyorlar. Kağıt üzerinde bu iş hayli sıradan üzere gözükse de ortalama bir yarışta pilotlar yüklerinden 3-4 kilo kaybediyor. Son yapılan Singapur GP’de yağmur yağmasaydı pilotların ortalamada 5 kilogram kaybedecekleri iddia ediliyordu.
Peki niye pilotlar yapılarını müdafaaya çalışıyor da araçlardaki koltuklar her hafta pilotlara uygun hale getirilmiyor? Aslında getiriliyor lakin düşünüldüğü kadar epeyce değil. Örneğin bu sene başında araçların hayli fazla yunuslanma yaşamasından dolayı boyun ve omuz kaslarını geliştiren pilotlar için koltuklar yenilendi lakin ana kalıp üstündeki modifikiasyonlar ile bu değişim sağlandı. Sıfırdan kalıp almak her vakit mümkün olmuyor, sıfırdan üretim yapmak bir müddetç gerektiriyor. Sonuçta burada Formula 1 araçlarından bahsediyoruz, Fiat Egea’dan değil.
Peki ana kalıp nasıl üretiliyor?
Sene başında pilotların polimerlerle alınan kalıpları, daha sonrasında 3 boyutlu tasarım programları ile son hallerine getirilip üretime gönderiliyor. Karbonfiberdenüretilen pilot koltukları, boş şasi içerisine yerleştiriliyor. daha sonrasında da etrafına elektronik ıvır zıvırlar, kablolar vs. döşeniyor. Yani aracın içerisinde aslında adım atacak yer kalmıyor. Çok şişerseniz koltuğa sığmıyorsunuz, gereğince şişmezseniz bütün yarış uzunluğu her virajda koltuktan dayak yiyorsunuz. Kaldı ki koltuğu değiştirdiğiniz vakit yerine nazaran şaside bile kimi değişiklikler yapmanız gerekebiliyor. Aşağıdaki görüntüde 2021 yılında Bottas’ın koltuğunun yapılış sürecine konuk oluyoruz.
Koltuklar aslında arabaya sabitlenmiyor. Bunun sebebi ise bir kaza anında pilotun, kemer tokalarından tutularak araçtan çıkarılabilmesini sağlamak. bu biçimdelikle muhtemel bir omurga hasarı ya da iç kanama tehlikesi kıymetli biçimde azaltılmış oluyor. Koltuklar araca dört noktalı bir sistemle takılıp çıkartılabiliyor.
En azından şoförler rahat ediyor. Ediyor, değil mi?
Sürücülerin bulunduğu kısımda rahatlıktan hayli güvenliğe kıymet veriliyor. Ayrıyeten aracın dizaynında aerodinamik kıymetli yer tuttuğu için pilotların “birazcık rahatsız bir durumda olması” ekipler açısından fazlaca da büyük bir sorun değil.
Burada güvenlik kararlarının ne kadar faydalı olduğunu Romain Grosjean’ın kazasında bakılırsabiliyoruz. Gerinizde yakıt deponuz varken bariyerlere yüksek süratle çarptığınızda ve aracınız ateş topuna dönerek ikiye ayrıldığında yalnızca ellerinizde biraz yanıkla o otomobilden olağanda çıkamazdınız. Ya da 2021 döneminde Max Verstappen 51G süratle bariyerlere çarptığında koltuk ve araç darbeyi sönümlemese, bugün geçmiş senelerdaki üzere kazada ölen pilotun isminin verildiği bir Verstappen virajı vardı. Güvenlik kıymetli, Formula 1’in latifesi yok.
Pilotların bu sürüş konumunda dizleri de kıvrık oluyor. Bunun sebebi ise araçların bilhassa fren pedallarını kullanabilmek için önemli bir güç gerekmesidir. Bu güç farkı az buz değil, Formula 1 aracına alışkın olmayan biri hızlanamaz, hızlansa yavaşlayamaz. Dizlerin kıvrık durumda olması, pilotların daha fazla güç uygulamak için daha fazla kas kullanabilmesini sağlayarak aracın denetimini mümkün kılar.
Oturma konumunun bir öbür tesiri: Pilotlar sırf önlerini görüyor.
Yarış yayınları esnasında vakit zaman araç üstü kameralardan pistleri görüyoruz. Bu kameralardan gelen manzaralar bize araçların geniş bir görüş alanı varmış üzere hissettiriyor lakin gerçek pek de o denli değil. Bunu iki görüntü ile örneklendirelim çabucak.
Bu, görmüş olduğunuz açı. 2022’de Leclerc’in Ferrari’sinin Abu Dhabi’deki araç üstü kamerasından:
Videoyu görüntüleyemiyorsanız bu ilişkiye tıklayın.
Bu da birebir pistte Charles Leclerc’in kask kamerasına yansıyan imajlar:
Görüş alanı farkları dikkat çekiyor.
Koltukların konumu da kıymetli.
Aracın aerodinamik yapısının bozulmamasının haricinde, pilotların yere bu kadar yakın biçimde gitmesinin bir öteki sebebi de tartı merkezini mümkün olduğunca tabana yaklaştırmak. bu biçimdece aracın hızlanırken, yavaşlarken ya da viraj alırken daha istikrarlı olması amaçlanıyor. Tartı merkezi ne kadar takviye noktalarının içinde kalır ve ne kadar yere yakın olursa istikrar o kadar artar.
Yani Formula 1 araçlarında her pilotun koltuğu kendisine özel olarak üretiliyor. Özel oturma durumu ve biçimi yardımıyla koltuklar aracın daha istikrarlı ve aerodinamik olarak daha gelişmiş olmasını sağlıyor.